Nuevos límites de emisión de CO2 de vehículos en la UE

Manuel Molins

El pasado 15 de mayo de 2019 la Unión Europea publicó el Reglamento (UE) 2019/631, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos. Un Reglamento que será aplicable a partir del 1 de enero de 2020. Cabe recordar que un Reglamento de la UE es de directa aplicación en todos los países sin ser necesaria su transposición al marco jurídico país a país.

Este Reglamento se ha elaborado con el objetivo de alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050. Esta sensibilidad ambiental y de sostenibilidad ha motivado la necesidad de fijar esta normativa europea como vinculante. En España, el país de la UE donde más han aumentado las emisiones en los últimos cuatro años, el sector del transporte representa el 26% de las emisiones causantes del cambio climático, y del 42,1% de las de óxidos de nitrógeno.

Así pues, este Reglamento tiene por objeto la reducción progresiva de las emisiones de CO2 producidas por los nuevos vehículos, tanto turismos como vehículos comerciales ligeros. A tal efecto, las medidas que adopta el Reglamento se articulan en diversos horizontes temporales para ir haciendo camino hacia el objetivo 2050.

EL REGLAMENTO EUROPEO ESTABLECE UN CALENDARIO DE REDUCCIÓN DE EMISIONES DE CO2 EN LOS PRÓXIMOS AÑOS

A partir de enero de 2020 se establece el objetivo de 95 gr CO2/km como promedio de emisiones para los turismos nuevos, y un objetivo a nivel de toda la Unión de 147 gr de CO2/km como promedio de emisiones de CO2 para los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados.Se habrán de ir implementando medidas adicionales en los nuevos vehículos a fin que en diciembre de 2024 se hayan reducido los valores anteriores en 10 gr de CO2/km.

En 2023 la Comisión deberá presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la eficacia del Reglamento y, en su caso, una propuesta de modificación. Es conveniente hacer un seguimiento de cerca de la evolución técnica tanto de los vehículos que se comercializan como del estado del parque total de vehículos, a fin de ir adecuando los esfuerzos conjuntamente con los fabricantes de vehículos.

Nuevamente a partir de enero de 2025 se han de ir reduciendo los límites, de forma que las emisiones sufran una reducción del 15 % respecto al objetivo de 2021 tanto del parque de turismos nuevos como del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos de la Unión; y además será de aplicación un índice de referencia para los vehículos de emisión cero y de baja emisión de forma que tengan una cuota del 15 % del parque de turismos nuevos y del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos.

Ya en 2030 se pretende alcanzar una reducción superior al 31% del objetivo previsto para 2021; además de un porcentaje entre el 30% y 35% de cuota prevista para los vehículos de emisión cero y de baja emisión.

En definitiva, la UE con la aprobación de este Reglamento pretende seguir en la senda de reducción de las emisiones de CO2 después de 2020, y que los vehículos de emisión cero o de baja emisión se generalicen y ganen una cuota de mercado significativa antes de 2030.

LOS VEHÍCULOS NO SOLO EMITEN CO2 SINO TAMBIÉN OTROS CONTAMINANTES QUE DEBERÍAN ESTAR SOMETIDO TAMBIÉN A UN PROGRAMA DE REDUCCIONES

No obstante, cabe enfatizar que no solo se debería establecer un calendario sobre las emisiones de CO2, sino que también sobre el resto de contaminantes, como los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas y óxidos de azufre, al menos. Estos tienen una influencia incluso más decisiva en la salud de las personas que el CO2. Así pues una combinación de limitaciones para todos los contaminantes, y si cabe una transición más suave de los límites de CO2, podría hacer que la transición que pueda hacer los fabricantes hacia vehículos más limpios fuera más progresiva permitiendo desarrollar la tecnología e infraestructuras de manera menos precipitada y más óptima.

No podemos ignorar los avances que se están haciendo en los motores de explosión en materia de emisiones tanto diésel como de gasolina. Por otra parte no podemos ocultar la falta de infraestructura de recarga, tanto de gas como eléctrica, y que su desarrollo no se puede realizar en un corto tiempo pues implica un replanteamiento y reforzamiento de las redes de transporte y distribución. Solo cabe pensar que potencia necesita un parking grande en el centro de una gran ciudad para poder recargar aunque solo sea en un tercio de sus plazas.