La planificación de infraestructuras: una asignatura pendiente

Observando las infraestructuras de diferentes países, en especial las del centro y el norte de Europa, nos damos cuenta que algunas de ellas son antiguas y tienen un aspecto caduco, pero conviven con otros equipamientos nuevos con un diseño actual y moderno.  Sin embargo todas ellas tienen la misma característica: funcionan y dan el servicio que está previsto.

Es de notar que su dimensionamiento está relacionado con el servicio y con el número de usuarios que las utilizan, es decir, se priorizan los criterios de servicio y rentabilidad económico-social a otros criterios más subjetivos.

Como ejemplo, para dar servicio de ferry en Escandinavia y en sus fiordos conviven barcos construidos en los años 70 con modernos barcos  de esta década, cubriendo las necesidades de cada recorrido.

EN EUROPA HAY MUCHOS EJEMPLOS DE CONVIVENCIA DE NUEVAS Y ANTIGUAS INFRAESTRUCTURAS, PERO QUE TODAS DAN UN SERVICIO EFICAZ Y CORRECTO

En nuestro país, cunden ejemplos de todo lo contrario. Por ejemplo, no tiene sentido ser el país de Europa con más kilómetros de líneas férreas de alta velocidad, si la red de cercanías hace aguas en innumerables lugares, tanto en cuanto a disponibilidad como en la amplitud y calidad de la red. Y es que, mientras que tenemos tramos de alta velocidad en los que se tarda 2 horas y media para hacer 600 km, hay tramos de cercanías en los que los trenes tardan más de 3 horas para recorrer unos escasos 150 km.

Por supuesto que un país ha de mejorar e invertir en infraestructuras, pero no es menos cierto que al elegir dónde invertir se debe hacer un estudio serio de su necesidad, oportunidad y viabilidad económico-social. Por ejemplo, Francia construyó entre 2001 y 2004 el viaducto de Millau, una obra paradigmática con 2.460 metros de longitud erigida para salvar la depresión del río Tarn. En la antigua carretera a su paso por el pueblo de Millau se producían unas retenciones kilométricas sobre todo en la época estival, con un tránsito diario entre 10.000 y 25.000 vehículos. Previamente a la construcción del viaducto, se constató la grave problemática viaria que provocaba retrasos de horas en el viaje. Posteriormente se hizo un estudio preliminar de posibles trazados, analizando 4 alternativas, y eligiendo finalmente la que se consideró como la más adecuada y económicamente viable. El coste fue el previsto, de unos 400 millones de euros, y la obra se ejecutó en el plazo programado de 4 años, teniendo en cuenta el reto tecnológico que supone  hacer una obra de este tipo, única por su longitud y altura.

UNA OBRA BIEN PLANIFICADA Y BIEN PROYECTADA PUEDE FINALIZARSE CON EL COSTE PRESUPUESTADO Y EN EL PLAZO PREVISTO

Ejemplos como éste han de ser el espejo para el desarrollo de nuevas infraestructuras. Por desgracia hemos tenido y tenemos aeropuertos sin aviones, tramos de ave más que infrautilizados, autopistas y autovías duplicadas, y por otra parte estamos conviviendo con tramos de carreteras en construcción desde hace más de 10 años, accesos ferroviarios a puertos que se eternizan, desarrollo de infraestructuras aeroportuarias ahogadas por deficiencias en las plantillas.

En definitiva el desarrollo de las infraestructuras no debería obedecer a criterios exclusivamente políticos o personales, sino que se ha de tener en cuenta multitud de aspectos como económicos, sociales, de impacto ambiental, y por supuesto políticos (pero como uno más, no el principal o único).

Solo la planificación global fruto de estudios serios teniendo en cuenta diversos aspectos da a largo plazo los frutos de un país articulado, coherente y que permite a su tejido empresarial desarrollarse de forma competitiva.